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编辑点评:

请教机长:关于航空旅行你应该知道的事听资深机长揶揄机场运营与航空公司的种种槽点,让与9·11被劫持飞机擦肩而过的他为你扫除误解,澄清真相,助你克服空中恐惧:你认为自己了解的飞行事实,有多少是错的呢?

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内容简介

搭乘飞机已普及寻常百姓家,但回顾灾难事件发生时我们所置身的舆论环境,专业术语、沉默的企业、别有用心的媒体,都使航空业看似扑朔迷离,阴谋论盛行。作为经验丰富的机长,作者解开了人们普遍好奇的关于航空旅行的各种秘密,并讲述了一系列惊心动魄的飞行故事和真实经历:你所不满的问题,哪些是航空公司应当改进的,哪些又是乘客不得不理解和接受的;何以判断飞行是否遭遇危险;航空公司运行有哪些“潜规则”;不同航空公司的服务品质和舒适度如何……从计划一次旅行,到结束航程走出航站楼,一切问题都可以在本书中找到答案。

作者简介

著者简介

帕特里克·史密斯(Patrick Smith),美国飞行员,畅销书作家。他拥有极其丰富的飞行经验,足迹遍布80多个国家,是“请教机长”(Ask the Pilot)空中旅行系列博客撰稿人,曾被《时代》杂志评选为“25位*佳博主”之一,登上过包括CNN和BBC在内的300多家电视台和广播电台;其专栏文章常发表于《纽约时报》《波士顿环球报》等各大媒体。

译者简介

陈思颖,台湾政治大学英文系毕业,现就读于台湾师范大学翻译研究所,译有《复仇者联盟2:奥创纪元电影故事绘本》《跟着麋鹿去玩耍》等童书。

郭雅琳,以文字维生的自由译者。期望能达到无我境界,让作者的所思所想完整呈现在读者眼前。

温泽元,台湾政治大学财政系毕业,目前就读于台湾师范大学翻译研究所。热爱翻译、文学、阅读、电影。兼职自由译者。

书籍评价

“出色的作者,帕特里克·史密斯,在这令人误解丛生的行业里,提供了一段让人忍俊不禁的旅程—一场没有艰涩难懂的语言出没,只有幽默与深刻的见解相伴的航空旅行。”

——克莉丝汀·内格罗尼/航空作家,《事故侦测》作者

“他的优雅笔触与广博见识让人垂涎。这是一本成就非凡、航空旅行者必备的书籍,每个人都值得拥有。”

——詹姆斯·卡普兰/小说家

“没有人拥有像帕特里克·史密斯一样多的飞航经验。他为这个常被扭曲夸大的话题带来了平衡、清晰的阐释。”

——克莱夫·欧文/《康泰纳仕旅行者》杂志、作家

“帕特里克·史密斯对于现代航空业十分在行,更难能可贵的是,他能用曼妙的笔触写下生动的文章,而不是只会呆板叙述飞行员术语。他是个理想的邻座乘客、朋友、作家,以及解说员。”

——亚力克斯·比姆/《波士顿环球报》专栏作家

“我希望我能把帕特里克折起来放入行李箱中。他似乎知晓所有关于飞行的值得一探究竟的事。”

——史蒂芬·J. 杜柏纳/《魔鬼经济学》作者之一

“‘请教机长’网站真的让飞行变成一种乐趣。帕特里克·史密斯设法揭开自身经验的神秘面纱,还告诉我们航空业的神奇之处。他还充满着幽默感——当你卡在区域喷气客机14D座位上时,他就是你的*佳良伴。”

——克里斯·波杰瑞安/《助产士与黑夜中的陌生人》作者

“帕特里克·史密斯不仅对航空旅行了如指掌,还拥有一种罕见的本领,那就是用清晰又风趣的形式将其进行阐释。”

——芭芭拉·帕特森/《康泰纳仕旅行者》杂志作家

目录

给予帕特里克·史密斯的赞誉/001

推荐序——解开隐藏在飞航当中的秘密/003

引 言——画家的刷子/001

第一章 飞机的真相——机翼的相关知识、为何飞行速度的单位叫作“节”呢?/007

第二章 不安因子——湍流、风切变、天气、想太多/031

第三章 上头发生了什么事……——起飞、降落,还有中间那段神秘的飞行过程/071

第四章 靠天吃饭——空中人生的惊奇与怪事/113

第五章 航途中——机舱里的生活/169

第六章 一定会掉下来——灾难、事故、杞人忧天的想象/213

第七章 让人爱恨交织的航空公司——航空业的阴阳两面/281

航空术语怎么说—一份给旅客的词汇表/329

注释与致谢/337

中英文对照表/339

精彩原文试读

第一章 飞机的真相

机翼的相关知识、为何飞行速度的单位叫作“节”呢?

入门问题:载着成吨旅客和货物的巨大飞机,如何在空中飞行呢?

没错,这就是门外汉对飞机最好奇的重点了。能让一架重达几十吨的机器顺利升空,就算称不上奇迹,至少也是一项了不起的成就。其实飞机起飞的原理出奇地简单,也很容易演示。

下次在高速公路上开着丰田汽车的时候,将你的手臂伸出窗外,与车身垂直、与地面平行,再稍微将手臂向上弯曲,逆风前进。接下来会发生什么事呢?你已经打造了一只机翼,而你的手臂就在“飞行”了。只要将手臂一直弯在适当的角度,并维持够快的车速,你就会持续飞行。手臂飞行是因为气流将它往上托,飞机也是这么一回事。当然,你的车子并没有真的飞向天际,不过还是请想象一下你有一双超大的手,汽车也有足够的马力能开得非常快。飞行时,飞机上有四个作用力,若要成功飞行,作用力之间必须达到正确的差值:推力大于阻力、升力大于重力,或是像奥维尔·莱特所说的,“飞机之所以持续飞行,是因为它没空往下坠”。

飞行基础课程也有介绍所谓的伯努利原理,这个原理以丹尼尔·伯努利的名字命名。伯努利是18世纪的一位瑞士数学家,不过他从来没见过飞机。这个原理是说,流体被迫流经狭窄的通道或弯曲的表面时,流速会增加,同时压力会降低。在飞行的情境之下,原理中的流体就是空气,机翼上表面带有弧度,而下表面是平的,所以流经机翼上方的空气速度较快,同时机翼上方形成低压区,下方形成高压区,因此产生了向上的升力。你也可以说机翼浮在一个高压的缓冲垫上。

一定会有人怪我解释得如此简略,但这真的是飞行的主要原理。伯努利提出的压差理论,还有将手伸出车窗使空气分子偏向这种非常简单的操作,都能解释或提供飞行当中不可或缺的元素:升力。

我们将没有升力的情况称为失速。这个简单的概念同样也能在高速公路的情境之中模拟:将手臂弯曲的角度扳得再陡一些,或是将车速降到一定程度,手臂就停止飞翔了。

但是多看了一眼机翼的细节后,飞机的运作好像又比上述更复杂。

没错。你的手臂确实能飞——说真的,如果下方供应足够的气流,砖块也飞得起来——但飞行并不是手臂的专长,而喷气客机的机翼必须非常善于飞行。在飞机巡航期间,机翼的节能效果最为理想,而这通常发生在高空,即对多数飞机来说没有音障的情况下。但是,飞机在低空以及低速飞行的情况下仍须顾及效率,这就是工程师及其设计的风洞必须解决的核心问题。机翼的横截面,气流环绕起作用的地方,被称为翼型。翼型的结构制作精细:从翼剖面以及翼展向来看,机翼的形状和厚度,从前端到后方、从翼根到翼尖都各有变化。这些变化的依据是你我都不甚明了的空气动力学计算。

机翼装载了一系列额外的构造——襟翼、前缘缝翼,还有扰流板。襟翼往后方及下方延伸,让翼型更加弯曲,以此保证低速飞行的安全及稳定度(虽然实际调整的细节视情况而定,不过民航客机起降的时候都会延展襟翼)。机翼内侧及外侧皆有互相水平分层的襟翼组合。前缘缝翼位于机翼的前端,能够向前展开,作用与襟翼相同。扰流板则是一块立在机翼上方的长方形板子,能干扰通过机翼的气流,破坏升力并增大阻力。扰流板在飞行过程中用来提升下降率,着陆时则能协助减速。

我头几次搭飞机的时候,有一次坐在一架727靠窗的位子上,正好在机翼后方,我就目睹了降落过程中,整个机翼看似分解的过程:大型的三开缝式襟翼往下展开,扰流板起伏波动,前缘缝翼向下移动到作业位置。神奇的是,你几乎可以直接看到机翼的核心,就像是目光贯穿动物遗骸的骨架一样,地面的房子、树木都纷纷从机翼结构的缝隙中显露出来。

你或许有注意到喷气式客机的机翼是向后倾斜的后掠翼。机翼划过天际时,空气分子会沿着其表面的弧线加速通过机翼,当飞机速度提升到与音速相同时,会有一股震波沿着机翼表面形成,这有可能会减弱升力。将机翼向后伸展便能引导出一个更合适、更符合机翼展向的流场,解决这个问题。在飞行速度较快的飞机上,机翼的后掠角会大于40度,速度最慢的飞机的机翼则几乎完全垂直于机身。机翼从翼根开始往上翘,能够抵消飞机横向滚转或偏航的倾向。这种机翼上翘的角度被称为上反角,从机头向后看能看得最清楚。苏联曾逆势而动,采用相反的设计,使机翼向下倾斜,此时偏转的角度被称为下反角。

机翼是飞机的一切。机翼对飞机的重要程度,就如同汽车底盘之于汽车,或是车架之于脚踏车一样。大型机翼能提供巨大的升力。足够的升力能使一架重达100万磅的波音747在速度达到170节的时候飞向蓝天。

什么是“节”?

作家华莱士在文章《那些本该很有趣,但我绝对不会做第二次的事》里写道,他在一艘大型游轮上,被屡次听到的“节”搞得一头雾水,他一直搞不清楚什么是“节”。我发现华莱士其实是在故弄玄虚,他是一位数学专家,答案根本显而易见:“1节”,指的是每小时前进1海里或1英里,这个术语同时应用在航海与航空领域。只不过航海中用的是海里,而不是英里。海里比英里稍长一些(分别是6,082英尺、5,280英尺),所以每小时100海里会比每小时100英里来得快一些。这个单位的由来,是从前人们会从船上抛出一段打了结的绳子,借此测量距离。1海里等于赤道1分(1/60度)所对应的弧长,所以每一度(60分)就代表60海里,整个地球有360度,就能换算成21,600海里,等同于整条赤道,也就是地球的圆周。

除了襟翼跟前缘缝翼之外,机身外部其他会动的构造也让我百思不得其解。我看见一些上下移动的片状外壳,而机尾的则左右摆动……

翱翔天际的鸟儿需要改变飞行方向时,会弯起双翅以及尾巴以达到目的。航空先驱模仿鸟类的特性,在早期的航空器上安装了可弯曲的机翼。现代的航空器不再以木材、布料或羽毛为原材料来制作,而是由铝合金及其他高强度复合材料打造而成。机身安装了各种可动式设备,通过液压、电力系统运作,或手动控制,这些设备就能帮助我们爬升、降落、转弯。

机身后段上方的就是尾翼,或称之为垂直尾翼,从外形就能判断其作用——保持航向笔直。尾翼后缘以铰链固定的是方向舵。方向舵并不会控制转向,只提供辅助作用,主要功能是调节左右转弯或偏航以维持飞行稳定。有些方向舵会被分为几个不同区块,依据空速来决定一起还是分开运行。飞行员通过脚踏板来控制方向舵,不过多数的控制工作,都由一套名为“偏航阻尼器”的装置自动完成。

尾翼下方有一对小型机翼(有时则是固定在尾翼上),名为水平尾翼。其尾端可移动的部分叫作升降舵。飞行员推拉操纵杆或驾驶杆,就能指示升降舵控制飞机的俯仰。

位于机翼后缘,负责控制转弯的就是副翼。飞行员通过操作面板或驾驶杆来控制副翼上翘或下压。两个副翼彼此联结,并产生相反的作用力:如果左侧副翼上翘,右侧副翼就会下压,上翘的副翼会降低该侧的升力,使那一侧的机翼下降,副翼下压的话情况则相反。副翼只需极微小的动作,就能让飞机转个大弯,所以乘客很难察觉到副翼在动。飞机转弯倾斜的时候,人们时常感觉不出任何动静,其实副翼已经发挥作用,只是动作相当细微而已。大型飞机的机翼各有两个副翼,分别在其外侧以及内侧,根据速度成对或独立运作。前面提过的扰流板常跟副翼联结在一起工作,辅助转弯。

所以大家就了解了,即便是一个简单运动,都像是一出舞台剧一样,需要全体可动装置协力合作才能实现。但是先别急着想象倒霉的飞行员双脚乱踢、发疯似的抓着驾驶杆的模样,大家要知道,每个独立的零件其实都彼此关联,飞行员只要通过控制面板或驾驶杆下达一个指令,就会引发驾驶舱外各种装置的联动。

更让人混乱的是,方向舵、升降舵、副翼都各自装有独立于主面板运作的小调整片,这些所谓的“配平片”被用来微调飞机的俯仰、翻滚、偏航等动作。

如果到目前为止都还跟得上的话,先别急着把刚才读到的记起来。前面提过的所有零件,在不同飞机上几乎都各有特别的差异,你知道这点时一定相当惊讶。在我驾驶过的飞机中,机翼上的扰流板有些只在着陆时使用,有些可以用来辅助转向,有些甚至用来在飞行时协助减速。有几架波音机型不仅有传统的后缘襟翼,也会将襟翼跟前缘缝翼一起装在机翼前缘。协和式客机没有水平尾翼,所以也就没有升降舵,不过它有“升降副翼”,我们留着下次和“襟副翼”一起介绍。

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